1.0 Zylinderkopf-Tuning

Bei den Luftgekühlten RD250/350 bringt die Optimierung der Brennraumform mehr Zusatzleistung als die Bearbeitung der Kanäle und ist gleichzeitig viel weniger aufwendig und riskant. Entscheidend ist die Quetschspalte (Abstand zwischen Kolben und Zylinderkopf in OT am äußersten Rand) und das Volumen des Zylinderkopfes. Bei der Serie liegt die Quetschspalte bei 2 mm (250er) bzw. 2,7mm (350er). Ein Maß von 0,7 mm bis 1,3 mm wären optimal. Im Quetschspalt läuft die Verbrennung verschleppt ab. Das dort befindliche Gas ist für die Leistungsgewinnung weitgehend verloren und erzeugt nur Hitze. Bei der 350er sind das immerhin 10%. Gleichzeitig bieten Kolben und Zylinderkopf im Bereich der Quetschspalte dem heißen Verbrennungsgas viel Fläche an. Je weniger Gas dort verbrennt um so kühler bleiben Kopf und Kolben. Ab 0,8 mm erlischt die Flammfront im Spalt ganz. Im Ergebnis wird Motorklingeln vermieden,  Standfestigkeit und Leistung gehen hoch.
Im Folgenden unterscheiden wir das Kopftuning dreier verschiedener Motortypen:
-    RD 250 A/B, Baujahr 1973-1975, Type 352/522
-    RD 250 C,    ab Baujahr 1976, Typ 1A2
-    RD 350 A/B, Baujahr 1973-1975, Typ 351/521
Die Brennraumkalotte der RD 250 A/B und der RD 350 A/B  sind gleich lediglich die Quetschfläche ist bei der 350er  um 5 mm breiter da die Bohrung 10 mm grösser ist (54mm zu 64mm).

Von Links nach Rechts:  Dichtflächen RD 350 A/B  -  RD 250 A/B  -  RD 250 C

Zylinderseitig unterscheidet sich die 1A2 von der RD 250/350 A/B durch eine andere Dichtfläche. Sie ist bei der 250C glatt und ohne Eindrehung.

Seid der planen Dichtfläche gehören die ewig undichten Kopfdichtungen der Vergangenheit an. Es ist auch bei den RD 250/350 A/B Zylindern eine gute Idee, die Dichtfläche zu planieren. Sind die Dichtflächen wie unter „Dichtflächen-Finish“ bearbeitet, ist der Kopf auch ohne Dichtung absolut dicht.

Bei der RD250/350 A/B  muß das Kalottenvolumen nach dem Abgedreht vergrößert werden. Bei der RD 250 C reicht es, die Kopfdichtung einfach weg zu lassen und die Dichtflächen sauber und plan zu haben. Danach ist unbedingt die  Quetschkante mit Weichlot zu bestimmen. Optimal sind 0,7-0,8 mm.
Die RD 250 A/B  und ganz besonders die RD 350 A/B brauchen die Vergrößerung des Kalottenvolumens, sonst stirbt der Motor an Klingeln innerhalb weniger Minuten.

Zuerst wird die Quetschspalte bestimmt um sich ein Bild davon zu machen, wieviel am Kopf abgenommen werden kann. Man weis ja nicht, ob am Zylinder bereits Material fehlt.
Bei mir konnte so weit abgedreht werden, dass die kleine Kante zwischen Dichtfläche und Brennraum verschwindet.

Bild:  Abgedrehter Kopf

Das Zylinderkopfvolumen nimmt dadurch um 1-1,5 ccm ab. Am Schluss sollte man bei 11,5 ccm reines Kopfvolumen landen (Messung siehe hier). Da man auf Grund der Nut im Zylinder gezwungen ist eine Dichtung von mindestens 0,5 mm einzusetzen, erreicht man im günstigsten Fall einen Quetschspalt von 1,3 mm. Der Kopf kann so bleiben und kann ohne Vergrößerung des Kalottevolumens  gefahren werden.

Um die Quetschkante weiter zu verringern muss die Zylinderdichtfläche plan gedreht werden bis die Nut verschwunden ist.

Bild: Zylinder 250 A/B plan gedreht für große Kopfdichtung

Mit unterschiedlichen dicken Kopfdichtungen sind jetzt verschiedene Quetschspaltmaße möglich. 0,8 mm haben sich als optimal herausgestellt. Das Volumen der Kalotte muss aber bei 0,8 mm Quetschspalt  wieder um 0,5-1,0 ccm vergrößert werden, sonst klingelt der Motor.  Die Volumenvergrösserung kann von Hand mit einer biegsamen Welle und Fräser erfolgen.

Bild: Plane RD250 A/B Köpfe im Vergleich mit 12 ccm (links, vergrössert) und 11 ccm (rechts, original)

Bei der RD250C wird es deutlich einfacher. Die Dichtflächen sind bereits so wie wir sie brauchen und müssen nur gereinigt und planiert werden (siehe Dichtflächen-Finish). Dann den Kopf ohne Dichtung montieren und den Quetschspalt messen. Es müssen mindestens 0,7 mm rings herum sein. Das Volumen der Kalotte kann unbearbeitet bleiben.
Bei mir haben sich auf Anhieb 0,8 mm Quetschspalt eingestellt, was nahezu optimal ist. Ich gehe allerdings davon aus, dass an der Dichtfläche des Kopfes bereits 0,5 mm gefehlt haben. Köpfe zu finden, an denen nicht schon geändert wurde ist sowieso beliebig schwer. Zur Sicherheit immer erst messen, dann Verändern, dann wieder messen und bei 0,7-0,8 mm Quetschspalt ist alles klar.

Wir können genau so vorgehen wie beim Kopf der RD250 A/B.

1. Die Zylinderdichtfläche muss plan gedreht werden bis die Eindrehung  verschwindet.
2. Dann den Zylinderkopf montieren und messen wie groß der Quetschspalt ist.
3. Als nächstes den Kopf so weit abdrehen, bis die Quetschkante im Kopf (blaue Linie oben) auf Null ist.
4. Den Zylinderkopf montieren und wieder messen wie groß der Quetschspalt ist.
5. Mit Zylinderkopfdichtungen verschiedener Dicke experimentieren bis sich ein Quetschspalt von 1,0 mm einstellt.
6. Anschließend muss die Brennraumkalotte so weit vergrößert werden, dass das auf der Glasplatte gemessene reine Kopfvolumen wieder um 5 ccm zunimmt (von 17,5 ccm auf 22,5 ccm). Andernfalls klingelt der Motor fürchterlich.Die Zylinderdichtfläche muss plan gedreht werden bis die Nut verschwindet. Dann den Zylinderkopf montieren und messen wie groß der Quetschspalt ist.

Die Verdichtung beträgt jetzt 1:10,2 statt wie in der Serie 1:9,77. Bei warmen Wetter wird er im Teillastbereich klingeln, wie die Serie das auch macht. Abhilfe schafft ein 3 mm Loch  im Kolben zu bohren, 6 mm unterhalb des unteren Kolbenringes. Die Wirkung ist enorm. Das Klopfen ist komplett weg und der Kolben bleibt deutlich kühler.